Главная » БАНКИ » Почему в России снова начал дорожать бензин

Почему в России снова начал дорожать бензин

В понедельник, 25 января, на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже цены на бензин незначительно снизились: АИ-92 на 1,32% – до 52393 рублей за тонну, АИ-95 на 2,35% — до 52872 рублей за тонну. Дизельное топливо подешевело на 0,04% – до 48661 рубля за тонну по сравнению с предыдущим торговым днем. Вместе с тем, цены близки к побитию исторических рекордов 2018 года. В рознице, если рассматривать в масштабах страны, ситуация пока выглядит стабильной, однако эксперты убеждены: статистика отражает ее не в полной мере. На рынок давит совокупность значимых обстоятельств, которые еще скажутся на ценах, в том числе — потребительских.           

Акцизное бремя

Главный и уже традиционный фактор, порождающий дефицит автомобильного топлива на внутреннем рынке и рост цен, — это усиление фискального бремени в нефтяном секторе. Порядка 70% стоимости топлива составляют налоги и акцизы, которые выплачивают государству нефтяники. Акцизы на нефтепродукты индексируются в России ежегодно.

С 1 января 2021 года их ставки увеличились еще на 4%, а за последние пять лет — почти вдвое — с 7530 руб./т до 13262 руб./т, и этот процесс кажется бесконечным, говорит старший аналитик консалтинговой компании WMT Consult Валерий Андрианов. Кроме того, влияние на цены оказали длинные каникулы, когда нефтепродукты не накапливались в хранилищах, а, наоборот, расходовались. По словам Андрианова, есть еще такой фактор, как железнодорожные тарифы на перевозку нефтепродуктов, которые тоже постоянно повышаются, как минимум на уровень инфляции. Особенно это сказывается на ценах на Дальнем Востоке, поскольку там очень длинное логистическое плечо.

На глобальную проблему, связанную с фискальной политикой государства, указывает и Дмитрий Гусев, вице-президент Независимого топливного союза, заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер». На его взгляд, ситуация такова, что сегодня и производство, и реализация нефтепродуктов в России находятся в зоне повышенного риска и явной инвестиционной непривлекательности. Сложности с ценами, которые у нас актуализировались, лежат отнюдь не в плоскости потребителя, а в плоскости переработки и продажи топлива.

«Исходя из того, что Минфин категорическим образом не хочет увеличивать привлекательность отрасли, не хочет привлекать денежные средства для развития отрасли, мы находимся в постоянной ситуации выплаты в той или иной степени налогов, то ли через демпфер, то ли через акциз, то ли через налог с продаж – как угодно, но постоянно нефтяники платят. Поэтому все проблемы роста, которые существуют, вызваны действующей налоговой политикой», — рассказывает Гусев.

При этом, отмечает он, с точки зрения потребителя беспокоиться совершенно не о чем: цена будет стоять. Механизм, при котором все параметры согласованы (цена на заправке – не больше, чем рост налогов плюс инфляция), работает с 2018 года, автовладелец защищен максимально. Совсем другое дело – демпфер, ставший серьезной головной болью для отрасли.

Неработающий механизм демпфера

Он был введен с 1 января 2019 года с целью компенсировать нефтяным компаниям потери в том случае, если поставки на внутренний рынок для них менее привлекательны, чем экспортные. Однако в реальности эта мера оказалось контрпродуктивной: нефтяникам пришлось продавать топливо на российском рынке себе в убыток. В последнем письме в адрес Независимого топливного союза ФАС подтвердила, что более 4% в цене бензина дополнительно вносит демпфер.

«Соответственно, они уже признались, что демпфер, который должен был стать неким фактором сдерживания оптовой цены, стал дополнительным налогом, — говорит Дмитрий Гусев. – Во-вторых, тот механизм, который не отрегулирован, а Министерство финансов категорически не хочет его донастраивать, на сегодня заставляет нефтяные компании доплачивать за каждую произведенную тонну топлива. Фактически получается совершенно нелогичная ситуация. К примеру, возьмем: та же самая «Роснефть» — государственная компания, которая должна генерировать прибыль, выполнять социальные обязательства, еще и дополнительно за производство топлива – выплачивает дополнительные деньги до 2-3 тысяч тонн рублей с тонны».  

И хотя эксперты призывают пересмотреть, либо полностью отменить существующие схемы налогового администрирования, в частности, параметры демпфера, Минфином это не приветствуется: ведомство не хочет терять доходы бюджета. По словам Гусева, демпфер отстает от правил свободного рынка, и в кризисный момент, когда цена для потребителя должна быть низкой, когда мировые котировки падают, отечественные производители начинают доплачивать государству за якобы компенсированную им продажу топлива по социальным ценам. И, по сути, создают отрицательную рентабельность.

В последние годы в отрасли был предпринят так называемый налоговый маневр, напоминает, в свою очередь, Валерий Андрианов. Он заключается в том, что снижается как экспортная пошлина, так и налог на добычу. В итоге цены на внутреннем и внешнем рынке выравниваются. Для того, чтобы внутренний рынок не страдал от этого, как раз и был принят демпфер, который не работает. Демпфер – результат длительного налогового маневра и не совсем правильных мер, которые был направлены на смягчение его последствий.

«Минфин мыслит в рамках одного финансового года, — отмечает в свою очередь доцент Финансового университета при правительстве РФ Леонид Крутаков. – Они говорят, что «мы не можем снизить демпфер и привести его в соответствие к текущим ценам по одной простой причине – потому что упадут текущие (то есть, сиюминутные) поступления в бюджет». А что, что на эти деньги, если все привести в соответствие, будет расширяться налогооблагаемая база, будут строиться новые современные НПЗ и появляться рабочая сила и новые налоги, это в общем Минфин никак не волнует».  

Механизм демпфера порождает дефицит на оптовом рынке. Так, ряд системообразующих нефтяных компаний уже значительно сократили поставки топлива на биржу. По итогам декабря продажи Лукойла по бензинам упали на 21% (более 15 тысяч тонн) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, «Газпром нефть» сократила их на 4% (почти 3 тысячи тонн), «Сургутнефтегаз» — на 17% (более 2 тысяч тонн), Антипинский НПЗ – на 26% (почти 2 тысячи тонн).

Крупнейший поставщик топлива на внутренний рынок – компания «Роснефть» — наоборот, нарастила поставки: по итогам декабря — на 52% по автобензинам, и на 32% по дизельному топливу. Доля ее продаж на биржевом рынке в декабре выросла относительно прошлого года на 12% и достигла рекордных за всю историю торгов 62% по автобензинам. Бензины «Роснефть» не экспортирует. Ее АЗС работают в 66 субъектах федерации, обеспечивая до трети внутреннего спроса на бензины и дизельное топливо. То есть получается, что только одна компания в значительной степени закрывает дефицит топлива в стране.

Транспортные расходы и спекулянты

В первом ряду традиционных факторов, влияющих на ценообразование, находятся также транспортные расходы. Сегодня это около 10% стоимости бензина. Последние несколько лет тарифы на перевозку грузов увеличивались на 7-10% в год, и только с 2019 года правительство ограничило ежегодный рост уровнем инфляции. Однако ситуация остается критичной для многих субъектов РФ. Наиболее остро вопрос стоит для Дальнего Востока, где работает всего два НПЗ. Их мощностей не хватает для удовлетворения спроса огромного региона, где дефицит горючего возникает ежегодно. Владельцам автозаправок приходится закупать бензин в соседних областях и везти по железной дороге, что приводит к росту цен на АЗС дальневосточного округа. При этом обещанное властями решение проблем с поставками автомобильного топлива в регион (которое могло бы затормозить неудержимый рост цен на АЗС независимых сетей) постоянно откладывается из-за разногласий в министерских кабинетах. Решение о компенсации железнодорожных тарифов не принято по одной причине: не внесена в бюджет расходная статья, а это — зона ответственности Минфина.

Действующая налоговая политика не позволяет эффективно расширять нефтеперерабатывающую структуру внутри России: инвестиции в строительство новых НПЗ не окупаются.

«В части Дальнего Востока вообще категорически сложнейшая ситуация сложилась, — говорит Дмитрий Гусев. — Второй год не может быть выделено Минфином финансирование для внесения субсидий для перевозки топлива на Дальний Восток. Почти уже 10 лет не могут согласовать инвестиционные условия для постройки ВНХК для нового нефтеперерабатывающего завода, наличие которого категорически необходимо для Дальнего Востока».  

Восточный нефтехимический комплекс (ВНХК) в Находке категорически необходим региону. Позиция Минфина на сегодня заключается в создании кубышки, а распределение этой кубышки почему-то происходит без значительного участия нефтеперерабатывающей отрасли. Отрасли, которая фактически формирует эти фонды.

«В стране не реализуются крупные проекты по созданию новых мощностей. Фактически в постсоветскую эпоху был построен один крупный завод – в Поволжье», -напоминает Валерий Андрианов.

Что касается планируемого ВНХК, то, по его словам, речь идет не о каких-то льготах или выделениях из госбюджета, а о нормальном, разумном инвестиционном механизме, который был бы конкурентоспособен на мировом уровне и который позволил бы привлечь в этот проект российских и иностранных инвесторов. Этот фактор – важное звено цепи, определяющей оптовые цены на топливо. Как мы видим, рассуждает Андрианов, повышение цен пошло именно на Дальнем Востоке – из-за длинного логистического плеча.

Еще одно весомое обстоятельство, вызывающее ценовые скачки, — это спекулятивные операции недобросовестных участников биржевых торгов. Они занимаются многократной перепродажей нефтепродуктов, создавая искусственный ажиотаж. Так, в ноябре 2018 года спекулянты разогнали топливные цены в несколько раз, что обернулось острым кризисом. Компания «Роснефть» была вынуждена приостановить продажи дизеля и бензина на бирже, чтобы блокировать эти действия. К манипулированию прибегают и независимые сети АЗС, которые используют панику в собственных интересах, а порой и сами ее провоцируют. Из-за нежелания инвестировать собственные средства в развитие инфраструктуры АЗС, в частности, топливохранилищ, владельцы независимых автозаправок нередко спекулируют общественным мнением. Они обвиняют крупные нефтяные компании в завышении цен, требуют продавать топливо на льготных условиях в обход биржи.

Рынок под давлением

По оценкам наблюдателей, бензин на АЗС может подорожать уже с февраля – прежде всего, по причине административных препонов и характерных для отрасли структурных проблем. Нефтепереработка и реализация нефтепродуктов терпят убытки. По словам Дмитрия Гусева, компании не то что не зарабатывают, они даже не могут покрыть свои затраты.   

И только компенсация, которую постоянно обеспечивает Роснефть», позволяет отрасли как-то балансировать на грани нормального существования. Доля компании на внутреннем рынке продолжает увеличиваться, тогда как другие игроки – из-за роста нефтяных цен – стремятся перенаправлять все большие объемы горючего за рубежи и получить максимальную прибыль. В итоге рынок сталкивается с дефицитом бензина и дизельного топлива, и как из этого положения выходить – сказать достаточно сложно.

Что же в итоге делать, в каком направлении двигаться, чтобы нефтепераработка стала выгодной и привлекательной отраслью? Прежде всего, надо выстроить нормальную фискальную политику, резюмирует Валерий Андрианов. Во-вторых, нужны меры, направленные на то, чтобы частные компании действительно поставляли большие объемы нефтепродуктов на внутренний рынок, поскольку одна «Роснефть», обеспечивающая около 62% поставок, не может бесконечно тянуть этот воз. Все-таки любые компании, в том числе государственные, должны как-то зарабатывать, получать деньги на свое развитие.

Источник

Оставить комментарий